AEROPORTOS COM PISTAS CURTAS

RESA e EMAS: o que são e para que servem?

Após o lamentável acidente com o AIRBUS da TAM, no Aeroporto de Congonhas, muito se tem falado a respeito de áreas de escape e outros recursos para a contenção de aeronaves durante suas operações em pistas curtas, especialmente em situações emergenciais.

Esta preocupação no ambiente da aviação decorre do fato de 28% (vinte e oito porcento) dos acidentes com aeronaves comerciais estarem relacionados com overruns ou runway excursions, situações que consistem na ultrapassagem dos limites físicos das pistas nos momentos de aterrissagem ou de rejeição de uma decolagem.

Sem dúvidas que a probabilidade dessas situações ocorrerem em pistas de menor extensão é maior. Isto porque, ao longo do tempo, muitos aeroportos com pistas curtas passaram a operar com aeronaves maiores e mais pesadas, mas sem modernizar a pavimentação e, muito menos, pensar em aumentar o seu comprimento. Esta situação provoca uma operação com pouca margem de folga, notadamente em caso do surgimento de alguma ocorrência fora do previsto. E, quando acontece o inesperado, sobra pouco tempo para os pilotos reagirem.

Para enfrentar estes desafios e ampliar a margem de segurança das pistas, os especialistas em aviação, incluindo os da IFALPA – International Federation of Air Line Pilots Association, a qual representa mais de 100.000 pilotos em todo o mundo, têm recomendado a construção de áreas de escape, conhecidas como RESA – Runway End Safety Área. Esta porção de espaço extrapista é um prolongamento convencional da pista principal e deve possuir um pavimento com alto coeficiente de atrito e com uma drenagem perfeita.

Atualmente, estas áreas têm tamanho padrão, com 90 metros de extensão. Já a IFALPA sugere novos modelos, com o comprimento definido por tipo de avião, identificado por códigos numéricos, por categoria (01, 02, 03 ou 04). Para os dois primeiros códigos (01 e 02) a Federação de Pilotos defende 120 metros de extensão. E para os demais, entende que essas áreas devam ter 240 metros de comprimento, pois aviões com estes códigos são maiores e mais pesados.

Área de escape

Além disto, hoje em dia, sugere-se a combinação da RESA com outra área que utilize o EMAS – Engineered Material Arresting System - que, se possível, deve ter 300 metros de extensão. O pavimento desta área tem características especiais, a fim de proporcionar a retenção da aeronave em caso de ultrapassagem dos limites da pista. O EMAS utiliza um material prensado e de textura macia, de forma tal que se o avião atingir esta parte ficará retido por aderência e afundamento, ocasionando resistência ao seu avanço. Normalmente, a retenção da aeronave é efetiva e os danos materiais e humanos são baixos.

Boeing-727 retido na área de escape com EMAS

Rodas do trem de pouso do nariz afundadas no EMAS

Entretanto, não devemos acreditar que a RESA ou o EMAS sejam panacéias e resolvam todas as situações de saída de pista. Na verdade, elas são recursos a mais para implementar o nível de segurança operacional, especialmente quando as situações de overruns ocorrem em velocidades mais baixas.

No acidente de Congonhas, por exemplo, o AIRBUS encontrava-se no último terço da pista numa velocidade muito além do esperado para o segmento final de uma corrida de pouso e, provavelmente, a eficácia de uma área de escape seria muito baixa para aquela condição. Contudo, o mais certo é aguardarmos a investigação do acidente que está sendo feita pelo CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, para podermos entender melhor o que de fato aconteceu.

Há outros recursos, menos utilizados, que podem auxiliar na parada de uma aeronave em caso de emergência sobre a pista, a fim de evitar que ela não ultrapasse os limites da mesma. Cabos de aço (como os usados nos porta-aviões) e redes de contenção são alguns exemplos. Mas, em qualquer dos casos citados, deve-se considerar o custo-benefício da aquisição destes recursos adicionais de segurança.

Vale ressaltar que a operação em pistas curtas não constitui risco adicional. O que agrega risco adicional à operação nestes casos é a utilização de aeronaves inadequadas para o comprimento da pista, uma superfície pavimentada sem os atributos necessários para a obtenção de altos coeficientes de atrito e a inexistência de um plano de manutenção preventiva do pavimento.

A bem da verdade, voltando para o Aeroporto Congonhas, na minha opinião, ele deveria começar a ser desonerado de vôos, ficando somente com a Ponte Aérea e a operação de aviões executivos. E a sociedade brasileira precisa considerar esta alternativa.

Mas, para que isto ocorra sem maiores traumas para os usuários, é necessário a criação de uma ligação terrestre – um trem-bala no estilo japonês ou um monorail no padrão da Disney World, ligando Guarulhos/Campinas/São José dos Campos. Esta ação integraria os modais de transporte aéreo e terrestre e ajudaria a distribuir entre esses aeroportos, de forma equilibrada, os vôos da capital e do interior paulista, evitando problemas de acessibilidade.

Isto feito, São Paulo, o estado da Federação de maior importância para a economia do país, passaria a ter um complexo aeroportuário eficiente e eficaz. O primeiro passo para viabilizar este novo plano aeroportuário seria pensar na infra-estrutura desses três aeroportos para fazer frente ao aumento da demanda de vôos e passageiros que ocorrerá.

No mais, é colocar com urgência o Sistema de Aviação Civil para trabalhar na implementação das soluções factíveis para os aeroportos paulistas, pois eles são capazes de impactar profundamente a malha aérea do país inteiro, positiva ou negativamente.

Aguardemos, com esperança. Eu acredito em melhores tempos para a nossa aviação.