O sistema “pede” uma revisão no conceito de soberania do espaço aéreo
por Célio Eugênio de Abreu Júnior
por Célio Eugênio de Abreu Júnior
Há muito que se comemorar na indústria de aviação. Desde a realização do sonho de voar, há 100 anos atrás, e do advento da aeronave a jato, há 50 anos, este setor vem sendo responsável por 32 milhões de empregos e movimenta 3,5 trilhões de dólares americanos na atividade econômica mundial. Os seus registros de Segurança Operacional causam inveja à maioria das atividades críticas em Safety Management ao redor do mundo. As projeções de crescimento do número de passageiros a transportar são promissoras, saindo dos atuais 02 bilhões para 2.5 bilhões/ano em 2010, com expectativa de se atingir 4.5 bilhões/ano em 2025.
Sem medo de errar, podemos afirmar que a aviação sustenta a economia global nos dias de hoje. Contudo, os congestionamentos, os atrasos e as questões ambientais ameaçam se tornar o calcanhar de Aquilles da atividade, a menos que se faça algo diferente.
O foco da indústria – empresas aéreas, aeroportos e provedores de serviços de navegação – tem que ser o de aumentar a eficiência e o de implementar a performance operacional. Todavia, isto não será suficiente. Nem o investimento em infra-estrutura trará tranqüilidade ao setor, tendo em vista o explosivo crescimento previsto para ele.
Assim sendo, o ATM – Air Traffic Management – para tratar da Segurança Operacional e dos congestionamentos nos céus, vai requerer mudanças de paradigmas na forma de se prover os serviços de navegação aérea, para permitir uma maior eficiência no uso do espaço aéreo.
O Sistema ATM do futuro necessitará ser baseado em satélites e centrado nas aeronaves, de forma a voarem bem mais próximas uma das outras e em rotas mais curtas e diretas, mantendo-se um ambiente operacional harmonioso e seguro. Neste novo ambiente de vôo, intensivo em informação, o controle de tráfego aéreo tornar-se-á menos intervencionista na hora de ordenar e coordenar as aeronaves, permitindo, o máximo possível, a liberdade, a eficiência e a efetividade na operação e na organização do espaço aéreo.
Então, o que pode travar este progresso? Surpreendentemente, muito do que se necessita fazer já foi feito e aceito pela ICAO – International Civil Aviation Organization. Os problemas, agora, começam com a resistência dos seus Estados-membros em aceitar uma compreensão mais amadurecida do que é soberania do espaço aéreo.
Soberania refere-se ao direito exclusivo das decisões e do controle político do Estado sobre o seu território e sobre o espaço aéreo acima dele. É considerado um ato de soberania a propriedade deste espaço aéreo e as decisões relacionadas com a maneira que os serviços de navegação aérea nele são providos. Porém, o Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATM), hoje em dia, é extenso o suficiente para atravessar fronteiras nacionais, mas a obsessão dos países por uma noção de soberania própria, e quase imutável, torna-se uma barreira para o aprimoramento e para a eficácia deste gerenciamento.
A iniciativa européia em não fragmentar o espaço aéreo para melhorar a performance do ATM, via criação de Blocos Funcionais de Cruzamento de Fronteiras nos céus europeus, tem caminhado progressiva, mas lentamente, por culpa das políticas de soberania. Nos Estados Unidos, o ATO (Air Traffic Organization) da FAA – Federal Aviation Administration – continua sem uma fonte independente de receita, e os fundos para a implantação de novas tecnologias no Sistema de Controle do Espaço Aéreo parecem que não serão obtidos com facilidade devido ao sentimento do Congresso Nacional americano de que é dele a soberania para gerenciar os serviços de navegação aérea. A tragédia das torres do WTC, em 11 de setembro de 2001, ainda tem muita influência neste tipo de resistência.
A visão da CANSO – Civil Aviation Navigation Services Organization – a respeito de um Sistema de Aviação integrado, equilibrado e interoperativo é de que este é muito dependente de uma compreensão amadurecida do conceito de soberania adotado por cada Estado. Bem atender a demanda do usuário, com um Serviço de Navegação ininterrupto e sustentado por um ambiente operacional amistoso e harmônico, pede liberdade. E este entendimento não requer qualquer tipo de apêndice à Convenção de Chicago, segundo Alexander ter Kuile, Secretario Geral da CANSO.
Dentro da ICAO há consenso de que o ATM precisa ser organizado funcionalmente. Igual força consensual também tem a idéia de que o espaço aéreo global requer uma organização sustentada além dos limites das fronteiras nacionais, consubstanciada e delineada nas exigências operacionais e na natureza da estrutura do tráfego em rota de cada país.
Autonomia para os Air Navigation Services Providers (ANSP) – Provedores de Serviços de Navegação Aérea –, e sua separação da função de supervisores da regulação do setor, também é bem definido no material-guia da ICAO. É evidente que uma maior autonomia operacional e financeira para a ANSP deve ser encorajada, sob uma abordagem de negócio, a fim de se conquistar uma melhora na qualidade dos serviços. Posterior a isto, será necessária a criação de um guia de cobrança pelos serviços prestados, permitindo aos provedores de serviço de navegação aérea a recomposição dos seus custos.
Na verdade, o ATM deve ser liberado para organizar e operar de maneira tal que permita o seu aperfeiçoamento, num ambiente mais harmonioso, seguro, eficiente e com um custo-benefício mais apropriado. A indústria da aviação, que vem sendo um dos sustentáculos do processo de globalização, deve considerar, com seriedade, a sua própria globalização através da ampliação consensuada das fronteiras do Air Traffic Management.
Dentro desta filosofia, torna-se evidente a necessidade de revisão dos conceitos de governança internacional da Aviação Civil. É tempo do sistema se liberar de antigos paradigmas, os quais têm embutidos noções e situações de relevância que serviram de base para a aviação do século passado, e que não servem mais para a atual. Há que se iniciar este processo pela adoção de um entendimento mais amadurecido do conceito de soberania dos Estados sobre os seus espaços aéreos, a fim de que a Gestão do Espaço Aéreo, no Sistema de Aviação Civil do novo século, possa estar totalmente alinhado com as realidades política, econômica e social do atual mundo globalizado.
Devemos estar atentos para um importante detalhe: nenhum sistema complexo, tal qual o da aviação, pode operar com harmonia, tendo de um lado idéias e conceitos supra-estatais modernos, e do outro lado uma prática operacional defasada por não acompanhar a modernidade que a globalização requer.
Os Estados-membros da ICAO e a indústria da aviação, em muitas questões, ainda estão se movimentando com “velocidades” díspares. Algo deve ser feito, com celeridade, para que os “ajustes de velocidade” sejam feitos com a precisão que os tempos atuais estão exigindo, e antes que a defasagem seja tão acentuada que torne o trabalho de ajuste mais difícil.
Baseado em artigo do ICAO Journal Vol. 63, No 1
Sem medo de errar, podemos afirmar que a aviação sustenta a economia global nos dias de hoje. Contudo, os congestionamentos, os atrasos e as questões ambientais ameaçam se tornar o calcanhar de Aquilles da atividade, a menos que se faça algo diferente.
O foco da indústria – empresas aéreas, aeroportos e provedores de serviços de navegação – tem que ser o de aumentar a eficiência e o de implementar a performance operacional. Todavia, isto não será suficiente. Nem o investimento em infra-estrutura trará tranqüilidade ao setor, tendo em vista o explosivo crescimento previsto para ele.
Assim sendo, o ATM – Air Traffic Management – para tratar da Segurança Operacional e dos congestionamentos nos céus, vai requerer mudanças de paradigmas na forma de se prover os serviços de navegação aérea, para permitir uma maior eficiência no uso do espaço aéreo.
O Sistema ATM do futuro necessitará ser baseado em satélites e centrado nas aeronaves, de forma a voarem bem mais próximas uma das outras e em rotas mais curtas e diretas, mantendo-se um ambiente operacional harmonioso e seguro. Neste novo ambiente de vôo, intensivo em informação, o controle de tráfego aéreo tornar-se-á menos intervencionista na hora de ordenar e coordenar as aeronaves, permitindo, o máximo possível, a liberdade, a eficiência e a efetividade na operação e na organização do espaço aéreo.
Então, o que pode travar este progresso? Surpreendentemente, muito do que se necessita fazer já foi feito e aceito pela ICAO – International Civil Aviation Organization. Os problemas, agora, começam com a resistência dos seus Estados-membros em aceitar uma compreensão mais amadurecida do que é soberania do espaço aéreo.
Soberania refere-se ao direito exclusivo das decisões e do controle político do Estado sobre o seu território e sobre o espaço aéreo acima dele. É considerado um ato de soberania a propriedade deste espaço aéreo e as decisões relacionadas com a maneira que os serviços de navegação aérea nele são providos. Porém, o Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATM), hoje em dia, é extenso o suficiente para atravessar fronteiras nacionais, mas a obsessão dos países por uma noção de soberania própria, e quase imutável, torna-se uma barreira para o aprimoramento e para a eficácia deste gerenciamento.
A iniciativa européia em não fragmentar o espaço aéreo para melhorar a performance do ATM, via criação de Blocos Funcionais de Cruzamento de Fronteiras nos céus europeus, tem caminhado progressiva, mas lentamente, por culpa das políticas de soberania. Nos Estados Unidos, o ATO (Air Traffic Organization) da FAA – Federal Aviation Administration – continua sem uma fonte independente de receita, e os fundos para a implantação de novas tecnologias no Sistema de Controle do Espaço Aéreo parecem que não serão obtidos com facilidade devido ao sentimento do Congresso Nacional americano de que é dele a soberania para gerenciar os serviços de navegação aérea. A tragédia das torres do WTC, em 11 de setembro de 2001, ainda tem muita influência neste tipo de resistência.
A visão da CANSO – Civil Aviation Navigation Services Organization – a respeito de um Sistema de Aviação integrado, equilibrado e interoperativo é de que este é muito dependente de uma compreensão amadurecida do conceito de soberania adotado por cada Estado. Bem atender a demanda do usuário, com um Serviço de Navegação ininterrupto e sustentado por um ambiente operacional amistoso e harmônico, pede liberdade. E este entendimento não requer qualquer tipo de apêndice à Convenção de Chicago, segundo Alexander ter Kuile, Secretario Geral da CANSO.
Dentro da ICAO há consenso de que o ATM precisa ser organizado funcionalmente. Igual força consensual também tem a idéia de que o espaço aéreo global requer uma organização sustentada além dos limites das fronteiras nacionais, consubstanciada e delineada nas exigências operacionais e na natureza da estrutura do tráfego em rota de cada país.
Autonomia para os Air Navigation Services Providers (ANSP) – Provedores de Serviços de Navegação Aérea –, e sua separação da função de supervisores da regulação do setor, também é bem definido no material-guia da ICAO. É evidente que uma maior autonomia operacional e financeira para a ANSP deve ser encorajada, sob uma abordagem de negócio, a fim de se conquistar uma melhora na qualidade dos serviços. Posterior a isto, será necessária a criação de um guia de cobrança pelos serviços prestados, permitindo aos provedores de serviço de navegação aérea a recomposição dos seus custos.
Na verdade, o ATM deve ser liberado para organizar e operar de maneira tal que permita o seu aperfeiçoamento, num ambiente mais harmonioso, seguro, eficiente e com um custo-benefício mais apropriado. A indústria da aviação, que vem sendo um dos sustentáculos do processo de globalização, deve considerar, com seriedade, a sua própria globalização através da ampliação consensuada das fronteiras do Air Traffic Management.
Dentro desta filosofia, torna-se evidente a necessidade de revisão dos conceitos de governança internacional da Aviação Civil. É tempo do sistema se liberar de antigos paradigmas, os quais têm embutidos noções e situações de relevância que serviram de base para a aviação do século passado, e que não servem mais para a atual. Há que se iniciar este processo pela adoção de um entendimento mais amadurecido do conceito de soberania dos Estados sobre os seus espaços aéreos, a fim de que a Gestão do Espaço Aéreo, no Sistema de Aviação Civil do novo século, possa estar totalmente alinhado com as realidades política, econômica e social do atual mundo globalizado.
Devemos estar atentos para um importante detalhe: nenhum sistema complexo, tal qual o da aviação, pode operar com harmonia, tendo de um lado idéias e conceitos supra-estatais modernos, e do outro lado uma prática operacional defasada por não acompanhar a modernidade que a globalização requer.
Os Estados-membros da ICAO e a indústria da aviação, em muitas questões, ainda estão se movimentando com “velocidades” díspares. Algo deve ser feito, com celeridade, para que os “ajustes de velocidade” sejam feitos com a precisão que os tempos atuais estão exigindo, e antes que a defasagem seja tão acentuada que torne o trabalho de ajuste mais difícil.
Baseado em artigo do ICAO Journal Vol. 63, No 1
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